Nicolas Joseph Cugnot de Francia fue el constructor del primer automóvil verdadero al cual denominó El Cugnot.

El cugnot triciclo a vapor 1769

El Cugnot 1769

El Cugnot era un enorme vehículo, pesado, a vapor en forma de Triciclo, y su modelo de 1769 se dice que lograba ejecutar un recorrido durante 20 minutos a 2,25 millas (3,6 km) por hora.

Cugnot era un oficial de artillería, y los pistones más o menos a prueba de vapor de su motor eran posibles gracias a la invención de un taladro que mecanizaba con precisión los cañones.

Una reproducción del segundo vehículo de Cugnot, parcialmente original, se conserva en el Conservatorio Nacional de Artes y Métiers de París.

Los sucesores de Cugnot estaban pronto en el trabajo, notablemente en Inglaterra, aunque el primer poste-Cugnot El vagón del vapor parece haber sido construido en Amiens, Francia, en 1790.

Los autobuses de vapor funcionaban en París cerca de 1800. Oliver Evans de Filadelfia corrió una draga de vapor anfibio a través de las calles de esa ciudad en 1805.

Menos conocidos eran Nathan Read de Salem, Massachusetts, y Apollos Kinsley de Hartford, Connecticut, ambos de los cuales funcionaron los vehículos del vapor durante el período 1790-1800.

En marzo de 1863 la revista Scientific American describió las pruebas de un vehículo que pesaba sólo 650 libras (unos 300 kg) y alcanzó una velocidad de 20 millas (30 km) por hora.

Otro estadounidense, Frank Curtis de Newburyport, Massachusetts, es recordado por la construcción de un Vapor a la orden de un hombre de Boston que no cumplió con el calendario de pago, con lo cual Curtis hizo la primera recuperación de posesión de un vehículo de motor. Los inventores ingleses eran activos, y por los años de 1830 la fabricación y el uso de los carros a base de vapor se incrementó.

El capataz de James Watt ,Guillermo Murdock, funcionó un carro modelo de vapor en las Carreteras de Cornualles en 1784, y Robert Fourness mostró un tres cilindros de trabajo Tractor en 1788.

Watt se opuso al uso de Motores de vapor para tales fines; Su motor de vapor de baja presión habría sido demasiado voluminoso para su uso en el camino en cualquier caso, y todos los esfuerzos británicos en el vapor se derivaron de las investigaciones anteriores de Thomas Savery y Thomas Newcomen.

Richard Trevithick desarrolló las ideas de Murdock, y al menos uno de sus carruajes, con ruedas motrices de 10 pies (3 metros) de diámetro, corría en Londres. Sir Goldsworthy Gurney , el primer constructor de transporte de vapor con éxito comercial, basó su diseño en una caldera inusualmente eficiente. No estaba, sin embargo, convencido de que las ruedas suaves pudieran agarrar una carretera, y así arregló la propulsión en su primer vehículo con patas de hierro cavando en la superficie de la carretera.

Su segundo vehículo pesaba sólo 1.360 kilogramos y se decía que era capaz de transportar a seis personas. Hizo viajes de hasta 84 millas (135 km) en un tiempo de 9 horas y 30 minutos y una vez registró una velocidad de 17 millas (27 km) por hora.

El equipo de Gurney se utilizó en el servicio de Gloucester-Cheltenham de cuatro viajes de ida y vuelta diarios; En condiciones favorables el equipo podría completar los 15 km en 45 minutos.

Entre el 27 de febrero y el 22 de junio de 1831, los vagones de vapor funcionaron 4.000 millas (6.400 kilómetros) en esta ruta, llevando a unos 3.000 pasajeros. El equipo era ruidoso, ahumado, destructivo de Carreteras, y ciertamente peligroso; Surgió hostilidad, y era común que los conductores encontraran el camino bloqueado con montones de piedras o árboles talados. Sin embargo, numerosos pasajeros habían sido transportados por vagones de vapor antes de que los ferrocarriles aceptaran su primer pasajero pagador.

La era más exitosa de los entrenadores de vapor en Gran Bretaña fue la década de 1830. Las rutas ambiciosas fueron funcionadas, incluyendo una de Londres a Cambridge.

Pero hacia 1840 estaba claro que los vagones de vapor tenían poco futuro. Habían tenido mucho que lidiar, incluyendo la actitud antimaquinaria del público y la enemistad de los intereses del caballo-entrenador, lo que dio lugar a tales sanciones como cargos de ciertas cantidades de dinero superior al cobro normal para pasar un peaje.

El golpe aplastante fue La Ley de Locomotoras en las Carreteras de 1865, que redujo las velocidades permisibles en las vías públicas a 2 millas (3 km) por hora dentro de las ciudades y a 4 millas (6 km) por hora en las zonas rurales. Esta legislación fue conocida como la Ley de Bandera Roja. La ley fue modificada en 1878, pero no fue revocada hasta 1896, momento en el cual sus disposiciones habían frenado efectivamente el desarrollo del transporte por carretera en las Islas Británicas.

El declive del carro de vapor no impidió el esfuerzo continuo en el campo, y se prestó mucha atención al tractor de vapor para su uso como motor principal. Comenzando alrededor de 1868, Gran Bretaña fue el escenario de una moda para los vagones ligeros impulsados por vapor; Si la popularidad de estos vehículos no hubiera sido obstaculizada legalmente, sin duda habría resultado en un entusiasmo generalizado por el automovilismo en la década de 1860 y no en la década de 1890.

Algunos de los vapores podían transportar a tan sólo dos personas y eran capaces de velocidades de 32 km por hora. El clima público seguía siendo hostil, sin embargo. Durante el mismo período se estaban construyendo coches ligeros de vapor en los Estados Unidos, Francia, Alemania y Dinamarca, y es posible argumentar que la línea desde el vehículo pesado de Cugnot es ininterrumpida hasta el siglo XX.

El apretón del automóvil del vapor en la imaginación americana ha sido fuerte siempre desde la era de los Hermanos Stanley – uno de cuyos «Vapor» tomó el récord mundial de velocidad a 127.66 millas (205.45 km) por hora en 1906. El coche diseñado por ellos y vendido como el Locomobile se convirtió en el primer automóvil comercialmente exitoso fabricado en Estados Unidos (aproximadamente 1.000 fueron construidos en 1900). Se estima que en el año 2000 todavía había unos 600 vagones de vapor en Estados Unidos, la mayoría en orden de marcha.

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